пятница, 20 января 2012 г.

Land Rover Range Rover


Внешность под стать стоящему на ступеньку выше Рейндж Роверу, новые силовые агрегаты, концептуально иной интерьер с сенсорным экраном, камеры кругового обзора... Это Land Rover Discovery четвёртого поколения. Справедливо ли называть так машину с почти не изменившимися шасси, трансмиссией и кузовом? Формально Disco 4 не новый, а лишь существенно обновлённый. Или всё-таки новый? 
Дабы разобраться в тонкостях британского маркетинга, мы взяли на пробу сразу два новых внедорожника Discovery: с пятилитровой бензиновой «восьмёркой» и с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора — также под меткой new). Взяли, чтобы составить представление о разных гранях одного характера, а открыли для себя две разные машины. 

Чёрный Discovery — с бензиновым мотором V8 5.0 (375 л.с.). Бежевый оснащён турбодизелем V6 мощностью 245 л.с. Коробка передач и там и там — шестиступенчатый «автомат». Привод — постоянный полный с понижающей передачей, блокируемыми межосевым и задним межколёсным дифференциалами. Подвеска всех колёс — независимая. 
Как там у Пушкина? «Ах, обмануть меня не трудно!.. Я сам обманываться рад!» На стоянке дилера мы таки спутали обновлённый Discovery с Рейнджем. На улице темно, автомобиль повёрнут к нам передом, а лучи желтоватой фасадной подсветки, преломляясь в ледяных капельках, добавляют образу янтарной «премиумности». Светодиодные «матрёшки» в фарах головного света, соты фальшрадиаторной решётки — стайлинг Disco дался британцам малой кровью. Все обновлённые детали — легкосъёмные и сплошь из пластмассы. Дизайнерам — плюс. Качественная ловушка. Только, боимся, теперь продавцам будет труднее разводить Disco и построенный на той же платформе Range Rover Sport. 

Лицо Discovery утратило угловатость, присущую прежней машине. Наружные зеркала теперь того же цвета, что и кузов, а передний бампер лишился декоративных крашеных «клыков». Внедорожник укоротили на шесть миллиметров. Углы въезда и съезда остались прежними — 37,2 и 28,1 градуса соответственно. 
В передних блок-фарах появился элемент, подсвечивающий дорогу в поворотах. Десять светодиодов выполняют функцию габаритных огней. Но светосила их невелика. 
Штампы поменяли только для левого переднего крыла. Оно теперь тоже украшено декоративной решёткой воздухозаборника (у дорогих версий Disco 3 была только одна, справа). А вот задняя оптика, пожалуй, единственное стилистическое решение, на предмет которого мы не сошлись во мнениях. Большинству кажется, что рестайлинговые белые кругляши выглядят пустовато. Хотя элемент не нов: подобные светодиодные фонари были доступны раньше в качестве опции. 

Ломаная линия остекления задней двери — штрих, продиктованный необходимостью сделать вырез в нижней створке для облегчения доступа к багажу. Побочный эффект — улучшение обзорности. 
Интерьер — на твёрдую четвёрку. Ровным счётом по номеру поколения. И ведь, что характерно, предыдущий-то был на троечку. От него сохранилась только верхняя часть передней панели. Всё, что ниже, радует глаз. Больше никакого нагромождения кнопок и дисплеев. Логика и порядок. Дешёвый пластик тоже в прошлом: центральная консоль выглядит нарядно. В светлых тонах салон воздушен, а в чёрном благороден. 

Атмосфера стала строже и роскошнее. Гладкого пластика поубавилось, дерево смотрится уместно. Округлившаяся центральная консоль поделена на три функциональные зоны: вверху — мультимедиа, посередине — новый блок микроклимата, а внизу — контроллер системы Terrain Response. 
Навигационная система неплоха — добросовестно указывает ближайшие второстепенные дороги, кафе, рестораны, не гнушается даже шашлычными. В то же время она иностранка, и со странностями. Например, советует развернуться на Новорязанке прямо через отбойник или внезапно переходит на расчёт расстояния в ярдах. 
Контроллер автоматизированной системы полного привода Terrain Response переехал на подножие центральной консоли: больше не нужно выламывать кисть, чтобы крутить эргономичную шайбу или щёлкать клавишами пневмоподвески либо понижающей передачи. Именно клавишами: оригинальные пластиковые «флажки» канули в Лету. Как-то не вяжется новое расположение внедорожного блока управления с жалобами англичан на клиентов Disco, которые всё реже съезжают с асфальта. Блок-то пристроили на видное место — провоцируют? 

У обновлённого Discovery те же пять внедорожных программ, что и раньше: «Стандарт», «Гравий — снег», «Грязь — колея», «Песок» да «Камни». Понижающий ряд, как и систему помощи при спуске с горы, можно задействовать в любом из режимов. Но в «Стандарте» блокировки центра и заднего дифференциала недоступны. 
Работа трансмиссии и шасси отображается на цветном дисплее. Графика стала более красочной. 
Мы не прочь поддаться соблазну, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это телестудия на колёсах! Тут пять камер наружного наблюдения: две фронтальные в районе номерного знака и тыловая ассистируют парковочным сонарам. Две боковые в корпусах наружных зеркал облегчают маневрирование в ограниченном пространстве. Тоже, между прочим, полезный инструментарий на бездорожье. Правда, качество картинки сильно зависит от чистоты камер. Не пора ли уже испачкаться? 

На «режиссёрский пульт» системы Surround Camera можно вывести изображение с любой из пяти камер по отдельности или со всех сразу. Водитель волен масштабировать картинку по своему усмотрению. Классная штука! А главное, полезная для владельца дорогого внедорожника. 


Монохромный дисплей при таком окружении выглядит бедненько, столбики второстепенных приборов мелковаты. Зато только он русифицирован. А на большом сенсорном экране информация по-прежнему подаётся латиницей.
Спинкам передних кресел ещё более или менее хватает боковой поддержки, а вот подушка удерживает бёдра в основном благодаря податливости наполнителя. Вдобавок она излишне коротка.
Пластиковый лоток подлокотника заботливо отформован под мобильник, здесь же находятся разъёмы для подключения внешних устройств. Ниже — мини-холодильник с отдельной кнопкой подачи холодного воздуха.


Дизель или бензин? Выбрать ох как непросто! В недрах алюминиевой «восьмёрки» прячутся 510 ньютон-метров и 375 лошадиных сил. Что может быть убедительнее пяти литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой заряд тоже сулит нешуточное ездовое удовольствие. Вдобавок внедорожник на тяжёлом топливе уже не воспринимается как нечто утилитарное. 

Битурбодизель с параллельно-последовательным наддувом (на переднем плане) — совместная разработка концернов Ford и PSA Peugeot Citroen. В основе — агрегат TDV6 2.7. Несмотря на дополнительные 300 «кубиков», новинка на десять процентов экономичнее и экологически безопаснее предшественника. Бензиновый двигатель — внедорожная версия ягуаровского мотора, который устанавливается на седаны XF и купе XK. 
На холостых оборотах вообще невозможно понять, какой это Disco. По изоляции от шумов и вибраций обе версии равны. Но если мягкий шелест бензиновой «восьмёрки» принимается как должное, то ровный, лишённый жёстких ноток шёпот дизеля с непривычки давит на уши. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в обитый шумопоглощающими матами салон. 


В Discovery очень много места. На среднем ряду пассажиры усаживаются с приличным запасом до спинок передних кресел. К их услугам линейные входы для подключения электронных гаджетов, подстаканники, двухрежимный подогрев сидений и персональный блок микроклимата, который, к сожалению, не подсвечивается в темноте.
Забираться на третий ряд неудобно и отчасти комично, но на «галёрке» вполне устроятся двое взрослых средней комплекции, даже если намечена продолжительная поездка.

Багажное отделение Discovery организованно неплохо. Кресла третьего ряда складываются заподлицо с полом, и даже у кронштейна с мягкой шторкой есть несколько вариантов крепления (для пяти- и семиместного салона). Но сам механизм складывания кресел продуман на троечку. Чтобы откинуть сиденья «галёрки», придётся в неудобной позе орудовать обеими руками. 
Только дизельной правды в движении ещё меньше, чем в статике. Да, под нагрузкой скрыть отчаянное сердцебиение мотора Disco уже не в силах. Пульс пробивается в салон натужным цоканьем топливного насоса высокого давления. Однако тяга совершенно бензиновая. Вместо того чтобы вывалить весь момент где-то в середине диапазона и требовать следующей передачи, новый двигатель продолжает тащить почти до отсечки. 

В сравнении с мотором TDV6 битурбодизель нового поколения лучше по всем параметрам. Мощность выросла на пятьдесят семь пунктов. Крутящий момент — на сто шестьдесят. Максимальное значение момента достигается при 2000 об/мин против 1900 об/мин у прежнего двигателя. 
Пружина, а не автомобиль. И контролировать её напряжение можно в любой фазе разгона. Ослабил хватку — спираль начала сжиматься, запасая кинетическую энергию. Наступил посильнее — она выстрелила, посылая автомобиль вперёд. Даже при полностью открытом дросселе правой ногой водитель чувствует нарастающее сопротивление в безудержной, казалось бы, отдаче мотора. Чего ещё пожелать? 

Если бензиновый Disco 4 прибавил по сравнению с предшественником всего 12 кг, то дизельный потяжелел на целых 79 кг. Однако стал более прытким. Разгон до сотни теперь занимает 9,6 с — это на 3,1 с быстрее прежней версии с «автоматом». 
И всё-таки не зря мы ждали неделю, пока освободится бензиновый Discovery. Пусть акселератор у него менее отзывчив, зато такой мотор действительно имеет смысл крутить в звон. На высоких оборотах распредвалы на впуске подставляют клапанам «мощностные» кулачки — и мотор поёт. Баллада сменяется прогрессив-роком, и чем выше забирается стрелка тахометра, тем больше эмоций в голосе двигателя. К пяти тысячам «восьмёрка» переходит чуть ли не на крик, вытягивая высокую ноту до предельных семи тысяч. В такие моменты благодаришь и рулевое управление с ненавязчивой обратной связью, и модернизированное шасси за то, что на асфальте они теперь играют с мотором в одном рок-ансамбле. Дорожные повадки Discovery стали увереннее. 

Бензиновый Discovery быстрее дизельного. В разгоне до первой сотни он выигрывает у «собрата», работающего на тяжёлом топливе, более полутора секунд — 7,9 с. Но управлять разгоном здесь не так удобно. Педаль акселератора излишне задемпфирована. Наиболее очевидным образом недостаток связи по педали проявляется на бездорожье, где важна точная дозировка тяги. После сброса газа автомобиль ещё долю секунды продолжает разгоняться. За это время колёса успевают сделать лишний оборот и закопаться. 
В подвеске — новые амортизаторы, поворотные кулаки и более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Крены стали ниже, комфорта прибавилось. Любопытно: диски передних тормозов с двухпоршневыми суппортами стали меньше. 
Бензиновое похмелье наступает быстро: восьмицилиндровый Discovery выпьет 23 литра на сотню и не поперхнётся. Хлоп — и полный бак АИ-95 под красивый аккомпанемент вылетел в выхлопную трубу. Дизельный Disco в этом плане — антикризисный подарок. Песенка попроще, динамика скромнее, но, по большому счёту, и её хватает за глаза. А главное, гонорар за музыку — всего 14 литров на 100 километров пути при схожем режиме движения. 

Братья, но не близнецы. Бензиновый Disco чертовски быстр, но требует от водителя повышенного самоконтроля. Дизельный кажется живее, понятнее и не вызывает чувства рассогласованности, чем грешит второй наш герой. Секретом химии запросто может оказаться какая-нибудь мелочь вроде расширенного на одну сотую миллиметра проходного отверстия в клапане амортизатора. Просто бензиновой машине чуть «распустили» подвеску. Но инженеры, подбиравшие диаметр той самой дырочки, заметно развели характеры двух модификаций. 
От выбора мотора будет зависеть не только уровень расходов на содержание Disco. «Сердце» машины полностью меняет её характер. Бензиновая, при всём своём темпераменте, кажется более тяжёлой. И плавной, и комфортной. И отстранённой. Сытой и богатой. Здесь мягче не только отклик на газ, но и реакция на отклонение баранки. К настройке звука выхлопа подошли более внимательно, равно как и, по нашему впечатлению, к шумоизоляции салона. И с плавностью хода чуть лучше, и крены немного больше. Disco с V-образной «восьмёркой» больше располагает к езде по прямой на большие расстояния. 

В тёмных тонах Discovery кажется крупнее, чем на самом деле. И мрачноватый салон прибавил в весе. Скорее всего, именно тёмная отделка будет пользоваться наибольшим спросом — солидно. 
А Discovery с дизельным мотором состоит из нюансов. Здесь немного шумнее. Настроение, заданное светлым салоном, поддерживают и акселератор, и подвеска. В такой машине больше переходных режимов между позициями «вкл» и «выкл». Она легче как визуально, так и на ходу. Лучшая информативность всех органов управления даёт чувство сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился именно чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6. 

«Автомат» тут, правда, думает дольше, однако его лёгкую сонливость компенсирует высочайшая плавность переключений. Трансмиссию ZF в ходе модернизации машины немного усилили под возросшую мощность моторов. Теперь у неё иная программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также попали под ревизию, но избавить привод от небольшого свободного хода педали не удалось. 
Систему помощи при спуске с горы можно активировать как принудительно, нажав кнопку на «пульте управления» Terrain Response, так и в нагрузку к одному из внедорожных режимов. На песке электроника растягивает фазы блокировки колёс, позволяя им нагребать грунт впереди. 
Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этой машине работают в реальном мире. Потому что руль крутится легко, кренов в поворотах для машины с таким высоким центром масс почти нет, да и отменная шумоизоляция вкупе с плавным «автоматом» притупляют чувство самосохранения. Кажется, что этой машине всё по плечу. Лишь только туговатая левая педаль отрезвляет, сбивая виртуальный настрой и напоминая о том, что Discovery — довольно крупный внедорожник массой две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в недрах цифрового автомобиля. 

Пружинной подвеской до сих пор оснащаются только машины со старым турбодизелем 2.7, на остальных — пневмоопоры. Они опускают кузов при посадке-высадке пассажиров и позволяют Disco вставать на цыпочки при преодолении бездорожья. Разница между крайними положениями кузова — 105 мм. 
От подвески столь честной информации водителю не дождаться. По убитым дорогам Discovery парит, словно на воздушной подушке. Это, кстати, недалеко от истины. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдалённые сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жёстким ударом. Привычка же объезжать обычные выбоины за рулём Discovery сходит на нет довольно скоро. 

Неровности успешно скругляются пневматикой при условии, что кузов находится в промежуточном (дорожном) положении. На задранной подвеске автомобиль едет заметно жёстче. 
Disco расслабляет водителя. Машина небрежно ведётся двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за разгильдяйство, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широченный подоконник, а правая кисть — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться офроудом. 

Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, чтобы не нашлось на неё управы у системы Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм Клиренс, дорожный просветдорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две Блокировка дифференциаловблокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам обманываться рад! 
Что тут выбрать: «Снег» или «Песок»? А может, стоит перевести «шайбу» в режим «Колея» и включить понижайку? Искать подход к продвинутой полноприводной трансмиссии Discovery 4 приходится методом ненаучного тыка. 
На деле весь этот электронный балласт лишь усложняет покорение внедорожных преград. Что делать, если покрытие не соответствует ни одному из предложенных режимов. Снег вперемешку с рыхлым песком, глубокая колея, переходящая в затяжные подъёмы. В попытках нащупать нужный алгоритм управления умной машиной мы потратили слишком много времени на преодоление не самого сложного офроуда. Никто не принижает внедорожный потенциал Discovery — таких «проходимцев» ещё поискать! Но система, в которой вроде бы всё разложено по полочкам, заставляет крепко подумать. 

Как это ни забавно, самым беспомощным в рыхлом снегу оказался фиксированный режим «Снег». Реакции машины становятся откровенно вялыми. Шины забиваются, теряя сцепные свойства, а спасительная пробуксовка, способствующая самоочищению протектора, оказывается где-то за пределами разумной работы акселератором. Шуровать педалью приходится от души. Самым простым решением оказалось перевести систему Terrain Response в «Песок» — он самый оперативный по откликам, потому удобен, невзирая на покрытие. 
Обилие внедорожных помощников придётся по душе тем, кто выезжает на бездорожье от случая к случаю. Электроника самостоятельно блокирует дифференциалы и даже имитирует раскачку, медленно, но верно вытягивая Disco из песочного плена. Но бывалых джиповодов, увы, порадовать нечем. Переход на ручное управление невозможен в принципе. 
Тот, кто не желает вдаваться во внедорожные тонкости, может просто давить на газ. Конечно, если условия не грозят опрокидыванием. Под тягой Disco, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает себя за волосы. Он будет щёлкать блокировками, скрипеть тормозами и даже откатываться назад для очередного рывка вперёд — а водитель пока может понаблюдать за работой ленд-роверовской мехатроники на цветном дисплее. Всё это живо напоминает анекдот, где врач выписывает пациенту, страдающему бессонницей, слабительное. «И что, — с сомнением спрашивает больной, — смогу заснуть?» — «Заснуть не заснёте, но будет чем заняться». 

И снова, как в случае с асфальтом, мы бы выбрали для внедорожных приключений дизельную машину — она понятнее. Импозантность бензиновой тут не органична. Хотя тяги Disco с V8 хватает с лихвой. Но дать вам итоговый совет, какой Discovery стоит выбрать, мы не можем. Выделить какую-то одну модификацию решительно невозможно. У каждой — свой характер, который в корне меняет восприятие не только самого автомобиля, но и окружающей действительности. Дизельному Disco не в тягость лямка бытовых забот, по ощущению он ближе к фольксвагеновскому Туарегу: такому же демократичному, понятному и простому в общении. Машина с авторитетным V8 прессует весь дорожный негатив перед собой — этот Disco уже ближе к Рейнджу. По настрою ближе — не по ценнику, бензиновый Range Rover почти на миллион рублей дороже.  
Каждая из версий «британца» превосходна в своём амплуа. Посему рекомендовать можно лишь одно: перед покупкой взять у дилера на тест-драйв внедорожник именно с тем двигателем, который вам приглянулся. Ни в коем случае не принимайте решение о покупке дизельного автомобиля, прокатившись на бензиновом, равно как и наоборот! А лучше поездите на обоих. Ваш разум проголосует за солярку: за отменные показатели экономичности при более чем убедительной динамике. К тому же Discovery TDV6 значительно дешевле — от 2,3 млн рублей, на 306 тысяч дешевле бензинового «собрата». Но сердце, мы уверены, не останется глухо к песне V-образной «восьмёрки» на максимальных оборотах. И к важности, весомости топ-модели. Главное, как ни поверни, — обновлённый Land Rover лучше предшественника. Хотя четвёрка в индексе машины кажется нам преждевременной.


Техничские характеристики
МодельLand Rover Discovery TDV6Land Rover Discovery V8
Кузов
Тип кузовапятидверный универсалпятидверный универсал
Число дверей/мест5/75/7
Длина, мм48294829
Ширина, мм20222022
Высота, мм18871887
Колёсная база, мм28852885
Колея передняя/задняя, мм1605/16131605/1613
Снаряжённая масса, кг25832548
Полная масса, кг32403240
Объём багажника, л1260 (2558)1260 (2558)
Двигатель
Типтурбодизельбензиновый, с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно8, V-образно
Число клапанов2432
Рабочий объём, см329934999
Макс. мощность, л.с./об/мин245/4000375/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин600/2000510/3500
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизаторомнезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизаторомнезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором
Передние тормозадисковые, вентилируемыедисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковые, вентилируемыедисковые вентилируемые
Макс. Клиренс, дорожный просветдорожный просвет, мм310310
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч180195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с9,67,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,220,3
— загородный цикл8,3н/д
— смешанный цикл9,313,9
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л82,386,3
ТопливодизельАИ-95

н/д — нет данных 
Комплектации

Базовая комплектацияLand Rover Discovery HSE TDV6 3.0Land Rover Discovery HSE V8 5.0
Система динамической стабилизации++
Электромеханический стояночный тормоз++
Фронтальные и боковые подушки безопасности, а также шторки безопасности для водителя и переднего пассажира++
Шторки безопасности для пассажиров второго ряда++
Датчики парковки спереди и сзади++
Двухзонный климат-контроль++
Круиз-контроль++
Кожаный руль с подогревом++
Отделка салона кожей, алюминием и деревом++
Сенсорный ЖК-дисплей++
Аудиосистема Harman Kardon с десятью динамиками++
Биксеноновые фары++
Предпусковой подогреватель+-
Интегрированная система hands-free++
Функция доступа без ключа++
Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски++
Полноразмерное запасное колесо++
Пневмоподвеска++
Противотуманные фары++
Датчик освещённости++
Датчик дождя++
Адаптивные фары++
Подогрев лобового стекла и форсунок омывателя++
Подогрев передних сидений++
Дополнительное оборудование
Цвет «металлик»80008000
Пакет улучшения внешнего вида: окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки на колёсные арки12 00012 000
Панорамная крыша с электрическим люком45 00045 000
Охранная система с датчиком объёма60006000
Охлаждаемый бокс между передними сиденьями13 00013 000
Мультимедийный пакет: навигационная система с жёстким диском, ТВ-тюнер, система камер кругового обзора155 000155 000
Рейлинги-10000
Развлекательная мультимедийная система для задних пассажиров: ж/к экраны в подголовниках передних кресел, комплект наушников, пульт Д/У94 00094000
Камера заднего вида1300013000
Болты-секретки10001000
Цена комплектации HSE2 482 0002 613 000
Цена протестированного автомобиля2 829 0002 970 000


Техника 


Оба ленд-роверовских двигателя дебютировали на автомобилях Jaguar. Пятилитровая бензиновая «восьмёрка» развивает 375 л.с. и 510 Н•м. Специальный масляный поддон картера позволяет без угрозы масляного голодания выдерживать поперечные крены до 35 градусов, а продольные — до 45. 
Двигатель оснащён системой непосредственного впрыска топлива (150 атм.) и механизмом изменения фаз газораспределения на всех четырёх распредвалах. На впуске, в зависимости от нагрузки, электроника выбирает один из двух профилей кулачков: «мощностной» или «экономичный». Впускной коллектор — с изменяемой длиной тракта. Всё это позволило новому мотору стать экологичнее своего менее мощного предшественника. 
Поддон ленд-дровероского трёхлитрового битурбодизеля (245 л.с., 600 Н•м) также глубже ягуаровского, чтобы обеспечить эффективную работу системы смазки при движении по бездорожью. 
Основная фишка дизеля — параллельно-последовательный Турбонаддувтурбонаддув. На оборотах до 2700 об/мин воздух в цилиндры нагнетает малый турбокомпрессор Garrett М12, затем эстафету принимает более производительный — Garrett М24. Оба нагнетателя работают вместе на высоких оборотах при интенсивном разгоне. Это гарантирует быстрые отклики на акселератор, экономичность и хорошую моментную характеристику в широком диапазоне оборотов. Максимальное давление наддува — 2 атм. 

Контроллер Terrain Response — «мозг» полноприводной трансмиссии, а раздаточная коробка — её «сердце». Отбор момента к передним колёсам здесь осуществляется цепью Морзе. Планетарный демультипликатор — с электроприводом.
Алгоритмы были доработаны. Теперь в режиме «Песок» система допускает только незначительную пробуксовку колёс и предотвращает самозакапывание автомобиля. А в режиме «Камни» Disco может сам управлять газом и тормозом на скоростях до 5 км/ч. Кроме того, перед спуском с горы тормоза придерживают автомобиль, чтобы погасить начальный клевок.

Система интеллектуального освещения автоматически включает и выключает дальний свет в зависимости от дорожных условий. А в случае экстренного торможения стоп-сигналы начинают мигать, предупреждая идущих следом водителей. 
История 

К середине 1980-х компания Land Rover, входившая в гигантский автоконцерн British Leyland, не могла похвастаться разнообразием выпускаемых моделей. С одной стороны, семейство крепких, но чересчур аскетичных внедорожников, прямых наследников первого автомобиля компании, появившегося в 1948 году. С другой — новый Range Rover, мощный, большой, комфортабельный «Rolls-Royce бездорожья». Но уж очень дорогой. Чтобы закрыть брешь между двумя автомобилями, в Солихалле начали разрабатывать новый семиместный автомобиль под кодовым названием Project Jay. Автомобилю был дан зелёный свет в августе 1987 года. На фото — полноразмерный макет с двумя вариантами дизайна передка. 
Для сокращения издержек и времени на проектирование многие узлы унифицировали с другим моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама и трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были без изменений позаимствованы у Рейндж Ровера (на фото внизу). Передние квадратные фары взяли у фургона Freight Rover (вверху слева), задние — у «каблучка» Austin Maestro van. 
Серийный автомобиль под названием Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года уже при новых хозяевах: в 1988-м Rover Group приобрёл концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — чтобы обеспечить сидящим выше задним пассажирам достаточно пространства над головами. В первое время выпускались только трёхдверные машины — в Солихалле боялись, что новичок будет мешать Рейнджу. И только через год началось производство пятидверки. 
«Фермер во фраке», несмотря на некоторые технические нарекания, был встречен радушно, да и участие внедорожников в Camel Trophy стало лучшей рекламой. А недостатки постепенно исправлялись. Пару капризных карбюраторов Stromberg уже через год сменили на впрыск. Кроме того, в качестве альтернативы прожорливой «восьмёрке» появился турбодизель 2.5. 
В 1994 году машину обновили — Disco обзавёлся более крупными фарами, другой решёткой радиатора и изменённым салоном. Появились Антиблокировочная система (АБС)АБС и стабилизаторы поперечной устойчивости. Объём бензинового двигателя довели до 3,9 л, появился новый турбодизель 2.5, а коробку передач LT77 заменили более надёжной R380. Всего за девять лет было выпущено 392 443 автомобиля первого поколения. Несколько месяцев автомобиль продавался как Honda Crossroad — до того как достаться компаниии BMW, фирма Rover Group сотрудничала с японцами. 
В 1998 году было представлено второе поколение Discovery. Автомобиль сохранил прежнюю колёсную базу 100 дюймов (2540 мм), но стал длиннее и шире. Машины оснащались системой помощи при спуске, а подвеска могла бороться с кренами. Поддерживать Клиренс, дорожный просветдорожный просвет помогали задние пневмоэлементы. Всего было выпущено 278 570 автомобилей Dicovery 2. 
В 2003 году Disco напоследок обновили, эти машины можно узнать по передним фарам в стиле внедорожника Range Rover. Знакомый ход, не правда ли?
Принципиально новый внедорожник появился в 2004 году во времена фордовского правления. Автомобиль подрос и потяжелел, а алюминиевым остались только капот и пятая дверь. Внешне Discovery 3 отличался гладкими боками, сохранив фамильную ступеньку на крыше. Независимые подвески крепились к «интегрированной» в кузов раме из стальных профилей. Для автомобилей предлагались фордовский бензиновый двигатель V6, ягуаровская «восьмёрка» 4.4 и турбодизель 2.7. Пружины остались только у машин в начальной комплектации. Пневмоподвеска позволяла увеличивать Клиренс, дорожный просветдорожный просвет и работала совместно с системой распознавания бездорожья Terrain Response. Третий Disco разошёлся тиражом в 220 057 экземпляров. 
Так называемое четвёртое поколение дебютировало в 2009 году — и опять при новом владельце! Теперь Land Rover оказался под крылом индийской компании Tata. 
За кадром 

Тесту внедорожников погода не помеха? Как бы не так! Грязь, покрытая острыми ледяными зубцами, не промёрзла настолько, чтобы выдержать нашу Дискотеку. Корка трескалась, обнажая мокрый песок карьера. Полный назад! А в последний день съёмок и вовсе пошёл дождь. Однако нужно отдать машинам должное: даже те из членов редакции, кто по жизни стремится усесться как можно ближе к асфальту, прониклись ленд-роверовской харизмой. 
Источник: autosvit.com.ua

пятница, 13 января 2012 г.

А Toyota Corolla забьет Camry


Вот и Тойота обновила свою Короллу, сделав ее внешность гораздо солидней, прямо как у старшей сестры – Камри. Нового в машине очень много, но ее создатели не забыли и все хорошее старое, что было в машине.

Но начнем по традиции с внешности и салона, которые изменились полностью. Теперь, когда меня на дороге догоняет новая Королла, я думаю, глядя в зеркала заднего вида, что это Камри и уступаю дорогу – уж больно резво и лихо несется. Обгоняет – смотрю на заднюю часть – Королла… Ух ё! Резва машинка!

Внутри Королла тоже красива и аккуратна. Никаких особых дизайнерских наворотов нет, но в тоже время салон не выглядит скучным или простоватым. Скорее освеженным классическим. Заводится машина теперь с кнопки, как Лексус, а роботизированная коробка имеет ряд особенностей. Например, у нее нет режима «Парковка».

Многие производители пытаются сделать роботизированные коробки максимально похожими на автоматические: те же режимы, примерно та же манера работы. Но не стоит забывать, что все же это не автомат, а «робот» – механическая коробка, переключением передач в которой управляет электроника. При переключениях (если ехать в той же манере, что и на автомате – не убирая ногу с педали газа) Королла клюет носом. Если же во время переключения ногу с педали газа убирать или просто ослаблять давление, то все проходит гладко, мягко и комфортно. Зачем же такая коробка? Все дело в экономии топлива. «Робот» расходует его гораздо меньше, чем автомат и даже простая механика.

В компании «Nika Motors», торгующей Тойотами мне рассказали следующую историю: большинство клиентов, купивших новую Короллу, звонили в салон буквально через несколько часов и чуть не плача сетовали на работу коробки-робота, а через дня три перезванивали и с восторгом расписывали все ее преимущества. К «роботу» надо привыкать, если речь, конечно, не идет о «роботе» спортивной дорогой машины (тысяч так за 60 и больше). Так же дело обстоит и с бывшей у нас на тесте Альфа Ромео 147. Привыкаешь к роботу быстро – чувствуешь, например, когда произойдет переключение. А вообще «робот» пришел на гражданские автомобили из мира спорта – весит мало, жрет мало, надежен и, если вбухать в него много денег, быстр. Про «вбухать много денег» я не зря второй раз упоминаю. Например, сколько стоит Ауди ТТ с действительно быстрым роботом? 60 000 у.е.!


Разобрались с коробкой? Теперь поговорим о других чудесных агрегатах Короллы и  об их работе. Например, о двигателе.

Когда я узнал, сколько лошадок у нового тойотовского мотора объемом 1,6 литра, я даже присвистнул – 124! У 1,4-литрового – 97. Посмотрите на конкурентов: по 1,4-литровому особых отличий нет, а по 1,6-литровому… Где 100, где 115 л.с., а у Тойоты… Словом, супер! Вот почему Королла такая шустрая!

Но чтобы шустрить, нужна хорошая и адекватная подвеска. Здесь изменений, по сравнению с предшественницей, нет. Такая же мягкая, но не валкая подвеска, годная и для активной езды, и для бережной перевозки семьи. Проверено на извилистых и не всегда гладких подмосковных дорогах. Кстати, у Короллы очень приятный компактный и упругий руль с удобным градусом поворота, а под ним – подрулевые лепестки для переключения передач вручную, как на болиде Формулы 1.

О шумоизоляции Короллы единого мнения в редакции не сложилось – виной тому шины Yokohama. Шумные они или нет? Но в салоне их шуршание слышалось громче других шумов, как, например, ветра и двигателя. Звук же мотора проникал в салон только при кик-дауне, когда он раскручивался во всю.

Если подвести итог, то на тесте у нас побывал хороший, добротный автомобиль, японец, более того – Тойота, которая славится своей надежностью, с удобным салоном и красивой внешностью, доведенный, по современным меркам, до совершенства и за разумную цену. Кстати, сам производитель переживает: не упадут ли продажи Камри с появлением новой Короллы?

среда, 11 января 2012 г.

Тест-драйв Peugeot RCZ: из ряда вон


Peugeot RCZ – единственный легковой автомобиль в модельном ряду французской марки, в названии которого отсутствует традиционный «ноль». И это не единственная традиция, которую позволено нарушать потрясающе красивому спорткару.
Обычно тест-драйвы спортивных автомобилей начинаются с описания динамических характеристик: «как прет, сколько жрет». Но при первом взгляде на RCZ все эти мысли уходят на задний план. Главная особенность спорткупе – волнообразная крыша, которая абсолютно у всех вызывает ассоциации с женскими округлостями. Дизайнеры назвали это решение double-bubble. Изящная кабина, сдвинутая к капоту, плавно переходит в мощный «фундамент»: раздутые крылья, мускулистые бока, а закругленная филейная часть автомобиля вновь возвращает к мыслям о женских прелестях.
Но на крыше французы не остановились: к образу были добавлены алюминиевые арки на крыше, идущие от капота до крышки багажника. А спортивный характер подчеркивает активный задний спойлер, на скорости 85 км/ч он меняет угол на 19 градусов, при достижении 150 км/ч он становится полноценным антикрылом (34 градуса). При желании этим элементом можно управлять вручную с помощью кнопки, расположенной на центральном тоннеле.

Теперь приступим к «сладкому» – линейке двигателей. RCZ в России предлагается с турбированными 1,6-литровыми моторами мощностью 156 и 200 л. с. Менее мощная версия комплектуется как механической, так и автоматической коробкой передач, для топового же мотора доступна только механическая коробка с шестью ступенями. Дизельный 2,0-литровый 163-сильный двигатель традиционно не дошел до нашего рынка.
Спортивное купе было сконструировано на платформе модели 308. По сравнению с донором, высота машины сократилась на 20 мм, центр тяжести сместился на 40 мм вниз, машина раздалась вширь на 30 мм, а также были увеличены передний и задний мосты (на 54 и 72 мм соответственно). После этого инженеры доработали подвеску автомобиля и амортизаторы, что вкупе с подвеской типа McPherson наделило автомобиль отличными ходовыми качествами. RCZ отлично держит дорогу и прилежно слушается руля. Однако, несмотря на небольшие габариты, это маленькое спорткупе не везде сможет развернуться за одно движение – угол разворота настолько большой, что ему не хватает двух полос для этого маневра.


На тестирование нам была предоставлена версия со 156-сильным двигателем. Поначалу это немного расстроило, так как хотелось ощутить полную силу горячей новинки. Но этот агрегат оказался выше всяких похвал. Под натиском турбины двигатель разгоняет спорткупе до 100 км/ч всего за 8 секунд. Для сравнения, 200-сильная версия набирает 100 км/ч за 7,5 секунды. Низкие передачи настолько короткие, что при разгоне надо непрерывно манипулировать педалями сцепления и рычагом КПП. Кстати, для тех, кто не привык к механической коробке, в RCZ есть система помощи при трогании, которая не дает машине откатиться.
Даже не верится, что это преемник модели 308. Но сходства становятся видны в интерьере: от родителя RCZ унаследовал переднюю панель, дефлекторы обдува, рычаг передач, ручник, дверные ручки... Но у спорткара все эти элементы сделаны с претензией на спорт: руль с «отпиленной» нижней частью (как у Peugeot 308CC), подголовники интегрированы в сиденье (снова поклон в сторону кабриолета 308), алюминиевые накладки на педалях, а самое главное украшение – круглые стрелочные часы, расположенные между двумя центральными дефлекторами (такие можно увидеть в Land Rover, Porsche, Jaguar и т. д.).

Кнопки и регуляторы на передней панели выполнены в том же стиле, лоска добавляет лишь кожаное обрамление. Кстати, в RCZ есть две спецкнопки: одна из них связывает водителя с сервисным центром Peugeot в случае поломки, а вторая вызывает спасателей, но они работают только в 10 странах Европы, в нашей стране эти сервисы России неактуальны. Резюме экскурсии по интерьеру: создатели явно не ставили цели удивить покупателей внутренним убранством. Те, кто уже знаком с автомобилями Peugeot, сидя за рулем, не почувствуют большой разницы – те же подрулевые переключатели, поворотники, кнопки… Единственное, из-за глубокой посадки в кресле водителю нелегко дотянуться до бардачка.
Инженеры решили восполнить тесноту в салоне вместительным багажным отделением. В стандартном виде его объем составляет 384 л, при сложенных задних сиденьях он уже достигает 663 л, а для загрузки багажника «под потолок» доступно 760 л. Похоже, RCZ можно назвать лидером в классе купе в плане вместительности.
Peugeot всячески старается подчеркнуть индивидуальность своей новой любимицы RCZ, даже лев на логотипе крупнее, чем на других моделях. Покупатель может выбрать несколько вариантов отделки салона: от базового велюра до кожи, спортивный пакет, в который входят эксклюзивные кожаный руль, приборная панель с матричным экраном и рычаг переключения передач. Цвет крыши тоже можно варьировать между двумя вариантами. Цветовая гамма кузова включает в себя 7 вариантов, из которых перламутровый самый дорогой. Также помимо обычного цвета литых дисков можно выбрать еще два варианта темного цвета. Любители спортивного режима оценят дополнительную акустическую мембрану, которая придает звуку двигателя серьезный рокот.
В стандартную комплектацию входят ABS, ESP, система помощи при экстренном торможении, подушки безопасности сидящих спереди, боковые подушки безопасности, электростеклоподъемники с защитой от защемления, двухзонный климат-контроль, активный задний спойлер, аудиосистема CD-RD4 + MP3 + экран С + USB Box с системой Bluetooth «Free Hands Phone», центральный регулируемый подлокотник, парктроники спереди и сзади, литые 18-дюймовые диски, круиз-контроль.  Все это в сочетании с 1,6-сильным мотором и механической коробкой передач доступно за 1 340 800 рублей. Версия с автоматом обойдется в 1 377 800 рублей. Цена модификации с самым мощным двигателем составляет 1 442 000 рублей.

В стандартный пакет Pack Comfort входит система автоматического включения стеклоочистителей, наклон зеркал при движении задним ходом, система обнаружения автомобиля на стоянке и функция Follow me. За пакет Pack Vision придется доплатить 40 000 рублей. В него входят ксеноновые фары, подсвечивающие вбок при поворотах, омыватель и корректор фар и датчик давления в шинах. Аудиосистема Hi-Fi JBL (6) с цифровым усилителем JBL 240W обойдется в 18 000 рублей. А различные варианты кожаных отделок салона опустошат кошелек еще на 84 000–115 000 рублей.
Стоимость Peugeot RCZ повыше, чем у конкурента Volvo C30, но дешевле, чем у давно зарекомендовавшего себя спорткупе Audi TT в базовой комплектации. Глава Peugeot Россия Франсуа Пуарье на премьере этой модели отметил, что этот автомобиль идеально подойдет на роль «любимой третьей жены» в гареме-парковке людей с неплохим достатком. Так почему бы не предпочесть именно RCZ приевшимся уже эталонам красоты?